Bemerkungen zu meinem Schreiben
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über die Seefahrt der 1960er Jahre
– auch für interessierte „landlubbers“ –
Seefahrt, Große Fahrt, Trampfahrt – das klingt heute so ein wenig nach Sigismund Rüstig, nach Freddy und Hans Albers – nach Fernweh, Kampf mit den Naturgewalten, echten Abenteuern, rauen Männern, nach tropischen Häfen, lockenden braunhäutigen Frauen... Ja – und so ähnlich war das ja auch mal.
Allgewaltige Reeder lenkten „die Compagnie“ von ihren Kontorhäusern hart, aber gerecht, und noch härtere Kapitäne regierten auf ihren Schiffen, hielten die Mannschaft in Zucht und Ordnung. Die Hierarchie war streng und „der Alte“ herrschte unumschränkt als Master next God. Neben den großen Linienreedereien gab es auch die Kleinen, die Krauter und die Kümoschipper. Dann die Tramper, die Plünnenreeder, die Nevercomeback-Liner, nicht zuletzt die Haren-Emser, die mit Dutzenden von winzigen 98-Tonnen-Schiffchen Gruben- und Papierholz aus den vielen kleinen Ostseehäfen heran schafften und sich nebenbei am Schnapsschmuggel in Schweden und Finnland dumm und blöd verdienten. Zeit – wochenlange Liegezeiten im Hafen, warten auf Ladung, all das war Gott gegeben und spielte keine große Rolle. Ist noch gar nicht lange her. Mit den Neunzehnhundertsiebzigern, da begann an Land das Wort von Rationalisierung die Runde zu machen, von Automatisierung, Logistik und Personalreduzierungen. „Häh? – Was?“ Geht überall, aber nicht bei der Seefahrt. Unmöglich – da waren wir uns alle einig.
Denkste! Vor rund dreißig Jahren etwa, da begann der Umbruch, seitdem hat sich alles gründlich geändert; ist Schnee von gestern. Vorbei die oft tage-, ja wochenlangen Liegezeiten, vorbei die Stadtnähe der Häfen, aus und vorbei die ganze, früher ach so schöne Gemütlichkeit.
Die Realität heute sieht anders aus, heißt nun – modernste Containerriesen, möglichst hohe Charterraten, ausgefeilte Logistik nach Seemeilen, Stellplätzen und Timing, zusammen gewürfelte Drittweltbesatzungen, bedarfsgerecht ausgebildet und geliefert von Crew-Manning-Companies in den Philippinen oder weiter noch weiter weg in der Südsee. Liegezeiten reduziert auf wenige Stunden, ja – und Landgang von den weit entfernten Terminals zur Stadt, das hat sich für den fremdländischen Seemann schon aufgrund der horrenden Taxikosten gleich von selbst erledigt.
Aus diversen früheren Kümo-Klitschen mauserten sich unversehens Großreeder. Einstige Altenländer „Appelbauern“ dirigieren heute hundert Containerriesen über die Weltmeere. Häfen haben sich zu Terminals gewandelt, Industrieanlagen schufen sich eigene Piers, oft ohne Landgangsmöglichkeit. Mit 25 Meilen Speed über die Ozeane preschende Containergebirge hat man vollgestopft mit modernster Technik, aber ohne einen halbwegs windgeschützten Platz an Deck für die verbliebene Mini-Crew, um wenigstens zum Feierabend statt „aircondition“ auch mal frische Luft schnappen zu können.
Die Naturgewalt Schlechtwetter wird ganz easy ausgetrickst durch rechtzeitige Umfahrung der Tiefs, Hafenarbeiterstreiks durch Umleitung in andere Häfen. Schiffe, die früher ab Werft in Deutschland mal zwölf Millionen kosteten, schlagen heute in Ostasien glatt mit dem Zehnfachen zu Buche. Die absolute Entscheidungsfreiheit des Kapitäns früherer Epochen ist längst Geschichte. Stattdessen gilt: Big Brother is watching you. Die Geschäftsleitung fährt ständig unsichtbar mit. Also jede Kursänderung, jeder Maschinenstopper, alles wird zuverlässig per Satellit direkt auf die PC-Monitore der Reederei gemeldet. Die riesigen Kredite verschlingen einfach zu viel Geld, als dass man sich auch nur einen Tag oder eine Stunde Stillstand gestatten will. Reeder gibt es zwar noch, sie dienen aber nur als Repräsentanten; Frontleute für die großen Finanzierungsgesellschaften, die gerne im Hintergrund bleiben, die nur noch Warenströme und möglichst viel Profit im Kopf haben, deren anonymen Anlegern diese ganze Seefahrt letztlich piepegal ist, solange nur die Rendite stimmt.
Auch wenn es harte Zeiten waren damals in den 1950ern, 60ern bis hinein in die 80er Jahre, aber die Seefahrt war da wenigstens noch ein Abenteuer, ein ziemlich unberechenbares. Ich kann nicht mitreden über die Zeit vor dem Krieg und dem Zusammenbruch. Ich habe auch nicht die ganz harten Jahre mitgekriegt unmittelbar danach. Meinen ersten Dampfer betrat ich im Jahre 1961, und genau dieser war damals so etwas wie ein Sechser im Lotto. Nämlich die „FRANKFURT“ (Band 49 in dieser maritimen gelben Reihe) der erneut aufstrebenden Hapag; und die FRANKFURT fuhr ‚durch den Suez‘ nach Ostasien. Singapur, Philippinen, Hongkong, Japan und zurück. Die FRANKFURT war ein Kombischiff mit einer Besatzung von 91 Mann und beförderte neben der vielfältigen Stückgutladung auch noch 87 Passagiere. Um die Ostasienschiffe rissen sich damals alle Seeleute.
Nun muss erstmal erklärt werden, was waren das für Leute, die es damals zur Seefahrt zog? Ihre Herkunft, unterschiedliche Gründe und die Einstellung dazu, diesen exotischen Beruf zu ergreifen. Direkt nach dem Krieg gab es zunächst mal so gut wie gar keine Schiffe. Die Berufsseeleute, die den Schlamassel überlebt hatten, hingen in den zertrümmerten Häfen herum und lauerten auf jegliche Jobs, die ihnen neben einer trockenen Koje einen halbwegs vollen Bauch einbrachten und vielleicht noch ein bisschen Kohle oder Feuerholz, um nicht frieren zu müssen. Ehemalige Marineangehörige wurden auf umgerüstete Fischdampfer und irgendwelche Seelenverkäufer dienstverpflichtet, um damit im Auftrag der Besatzungstruppen die Schifffahrtswege in der Deutschen Bucht von den Minen frei zu räumen, die noch massenhaft da herum trieben. Als es dann mit der richtigen Seefahrt so um 1950 allmählich wieder losging, zunächst mit uralten Zossen, die man einigermaßen wieder zusammen geflickt oder vom Grund des Meeres gehoben hatte, neben Matrosen und Heizern standen auch die ehemaligen Patentinhaber Schlange, um einen der raren Jobs zu ergattern.
Traditionsgemäß stammen die Seeleute von den Inseln und aus den Küstenländern, von Ostfriesland bis hin zu den nun verlorenen Ostgebieten. Meistens war es so, wenn es für die nachgeborenen Söhne nichts mehr zu erben gab, dann sind sie, wie schon ihre Väter früher, aus den umliegenden Landgemeinden in die Hafenstädte gezogen, um bei der Seefahrt ein Auskommen zu finden.
In den 1950er Jahren gab es ein mehrmaliges Auf und Ab im Angebot an Arbeitsplätzen. Als ich 1961 von Herrn Ehrich im ehrwürdigen Heuerbüro der Hapag in Hamburgs Ferdinandstraße meinen ersten Dampfer bekam, wurde am Nachbarschalter ein arbeitssuchender Österreicher, der sich um einen Stewards-Job bewarb, beschieden: „Bedaure, aber wir fahren keine Ausländer“! Wenige Jahre später schon sollte sich das schnell ändern. Bis in die 1960er wurde kräftig gebaut, erst kleine Schiffe, dann zunehmend größere und schnellere. Die Seefahrt lebte auf und rekrutierte sich das nötige Personal zusammen dank dem traditionellen Geruch von Abenteuer, der großen weiten Welt und der Sehnsucht nach fremden exotischen Frauen. Hans Albers, Freddy, Lolita und Eddi Constantin; eine bessere Werbung konnten sich Hapag, Lloyd, Hansa und der ganze restliche Rattenschwanz im deutschen Schifffahrtsgeschäft gar nicht wünschen. Trotzdem wurde das Personal bald so knapp, dass die Reeder auf ihrer Suche nach Matrosen um Seeleute aus Spanien, Portugal und den Cap Verden bald nicht mehr herum kamen. Immerhin, die – meistens Fischer – verstanden ihr seemännisches Handwerk von Grund auf und waren von Hause aus sehr zäh und tüchtig!
Später kamen dann auch andere dazu. Durch den sich steigernden Mangel an gut qualifiziertem Fachpersonal wurde manches umstrukturiert. Assis waren einerseits unverzichtbar auf jedem „Dampfer“ (den Begriff hat man der Einfachheit halber auch für die modernen Motorschiffe mit übernommen), andererseits bekam man keine Metaller mehr, dazu noch mit der früher strikt geforderten Werftzeit. Irgendwann wurden an Deck und in der Maschine Dienstgrade mit ungelernten Arbeitern eingeführt. Es gab verschiedene untergeordnete Jobs an Bord, die waren zwar nötig, erforderten aber keine Fachausbildung. Wie etwa das so genannte Messepersonal. Es tauchte so mancher bunte Vogel bei der Seefahrt unter, für den es an Land mangels Talent oder wegen zweier linker Hände einfach keine Verwendung gab. Irgendwann mischte sich dann auch der eine oder andere Kriminelle darunter. Nichts Ernstes. Bei der Fischerei landeten Leute, denen der Richter die Wahl gelassen hatte: Entweder Fischdampfer oder Knast! Eine Besonderheit waren die Leute von der Wermut-Gang. Das waren dann so kleine Grüppchen – drei oder vier Mann aus dem Stadtstreichermilieu – Alkoholiker, Arbeitsscheue. Von denen fuhren so ein oder zwei zur See, verdienten einigermaßen Geld und schickten dann monatlich an die „Zuhause Gebliebenen“ ihren ‚Ziehschein’ (Dauerauftrag wird von der Heuer abgezogen und von der Reederei monatlich auf das Privatkonto des Seemanns überwiesen). Die waren dann finanziell versorgt und konnten sich volllaufen lassen – solange zumindest, bis sie selber an der Reihe waren mit dem Verdienen und Ziehschein schicken. Und im Nachhinein – das waren oft nicht mal die Schlechtesten.
Und – nicht zu vergessen – verdammt nicht wenige fuhren zur See, weil sie nicht zur Bundeswehr wollten. Seeleute sind vom Barras befreit, weil sie im Kriegsfall ja ohnehin dienstverpflichtet werden.
Der Dienstgrad Ingenieurs-Assistent bedingte eine abgeschlossene Metallerlehre, und die zweijährige Fahrtzeit war Voraussetzung für das spätere Studium zum Schiffsingenieur.
Regulär wurde nur in deutschen Häfen an- und abgemustert. Als Besonderheit galten Rotterdam und Antwerpen gleichfalls als An- und Abmusterungshäfen. Für Schiffe fernab in weltweiter Trampfahrt jedoch war das oft nicht möglich. Bei langer Abwesenheit von Deutschland konnte Hein Seemann erst nach dreizehn Monaten den Koffer an die Pier stellen und Heimschaffung zu Lasten des Reeders verlangen, vorausgesetzt, er hatte erstmalig nach sechs Monaten an Bord gekündigt und vorgeschriebene weitere Kündigungstermine fristgerecht eingehalten. Gar nicht so einfach war das.
Ein Wort zu den Lebensumständen an Bord. Je größer das Schiff, je größer die Besatzung und dazu entsprechend groß der Eigendünkel der Reederei – umso strikter hielt man es da mit der Bordhierarchie. Auf einem normal großen Stückgutdampfer von 9.000 BRT in der Linienfahrt konnte die Besatzungsstärke schon mal 40 Mann betragen. Große Tankschiffe hatten immer große Besatzungen.
Man fuhr einen Salon für „die drei Eisheiligen“, außerdem Offiziersmesse, Mannschaftsmesse, oftmals zusätzlich noch eine Unteroffiziersmesse. Die auf vielen Schiffen vorhandene „Schweinchenmesse“ ist außen vor, sie war uneingeschränkt allen Mitgliedern des Maschinenpersonals zugänglich, so ersparte man ihnen für die Mahlzeiten das Wechseln ihrer oft stark verschmutzten Klamotten. Allerdings sah es da auch entsprechend aus. Bei Renommier-Reedereien wie Hapag, Lloyd und Hamburg-Süd herrschte für Offiziersdienstgrade strikte Uniform-Pflicht mit angelegten Schulterstücken, oft tat der Kapitän frühmorgens kund, wie er’s für den Tag denn wünschte, blaue Hose mit weißer Jacke oder umgekehrt oder alles weiß oder alle in Blau. Für die Arbeit gab es Khaki-Uniformen, in der Maschine so genannte Litewkas. Unteroffiziere waren gehalten oder berechtigt – je nach Sicht der Betroffenen – weiße Uniformmützen zu tragen.
Wenn das Schiff personalmäßig entsprechend stark besetzt war, dann wirkte die Hierarchie auch noch weiter nach unten durch. Offiziere und Assis einschließlich OA waren grundsätzlich gehalten, nicht zusammen mit Mannschaften zu feiern.
Maschine und Deck wahrten ebenfalls eine gewisse Distanz zu einander. Einzig die Unteroffiziere flatterten überall so ein wenig herum. Unteroffiziere – das waren an Deck Boots- und Zimmermann, gegebenenfalls Deckschlosser und Pumpmann, in der Maschine Storekeeper (Maschinendienstgrad, Vorgesetzter von Schmierern und Reinigern) und Schmierer; und schließlich gehörten noch der Chefkoch und der Erste Steward dazu. Einzig der Elektriker, allgemein nur Blitz genannt, war ein Zwitter, gehörte zwar zur Maschine, war aber weder Ingenieur noch Unteroffizier, bekam aber 3.-Ings-Heuer oder auch mehr. Egal, damals wie heute; ‚der Blitz’ war und ist auf jedem Schiff einer der wichtigsten überhaupt.
Davon aber mal abgesehen, war das Schiff eine eigene kleine Welt für sich und die Besatzung insgesamt so etwas wie eine Familie. Nach außen hin, also im Hafen, war das „Wir-Gefühl“ stark ausgeprägt. Und so mancher Seemann, der niemanden mehr hatte, der zuhause auf ihn wartete, empfand diese Bordgemeinschaft durchaus als voll gültigen Familienersatz. Damals waren unterhalb der Offiziersebene die wenigsten verheiratet. Bei manchen stand im Seefahrtbuch unter Wohnort: „Wohnt an Bord.“ Viele musterten nach vielleicht einjähriger Fahrtzeit mit einem Koffer ab, gingen während des Urlaubs ins Seemannsheim oder eines der verschiedenen Logierhäuser speziell für Seeleute und musterten zwei Monate später dann mit demselben, sozusagen unausgepackten Koffer irgendwo wieder an. Und nur an Bord – im Kreise ihrer dienstgradmäßigen Clique – da fühlten sie sich richtig wohl und zu Hause, was dann aber die zahllosen einschlägigen Damenbekanntschaften in den Seemannskneipen auf der ganzen großen weiten Welt gleich mit einschloss.
Was die Fahrtzeiten anbelangt, so waren die verglichen mit heutigen Standards geradezu extrem. Nach sechs Monaten war man immer noch „der Neue“, und es sollten die Fahrtzeiten im Seefahrtbuch an Monaten schon möglichst zweistellig sein, wenn man „bei Max auf dem Stall“ oder bei einer anderen Reederei nach einem neuen Dampfer fragte. Meine längste Fahrtzeit am Stück waren neunzehn Monate, aber ich kannte welche, die haben drei und mehr Jahre auf einem Dampfer abgerissen. Die Gründe dafür waren unterschiedlich.
Da war einmal die oben beschriebene Geborgenheit. Die bestand aus einer gesicherten Unterkunft, geregelter Verpflegung, günstigem Bezug von Alkohol und Zigaretten sowie Vorschuss im Hafen. Viele verdienten sich in einem langen Rutsch das Geld für die Seefahrts- oder Ing-Schule, andere sparten auf Eigentumswohnungen oder ein Auto oder ein Haus. Nach sechs – spätestens neun – Monaten Abwesenheit vom letzten deutschen Hafen war die 20-prozentige Auslandszulage auf die Heuer fällig, ein zusätzlicher Anreiz für viele. Noch andere hatten ihr jeweiliges Fahrtgebiet oder auch ihren Dampfer so lieb gewonnen, dass sie sich einfach davon nicht losreißen mochten, so unwahrscheinlich das auch klingt. Oft genug steckten auch die bereits erwähnten Damenbekanntschaften dahinter. Zu guter letzt noch die, die gar nicht abmustern konnten, weil sie schlicht und einfach pleite waren. Die hatten sich dann dermaßen verschuldet – nicht zu Hause, sondern aufgrund von überzogenen Vorschusszahlungen aus der Schiffskasse – dass sie 2.000 Mark minus und mehr auf der Abrechnung hatten.
Der Reederei konnte das in jenen langen Jahren der Personalknappheit nur allzu recht sein; auch wenn sie die Schiffsleitung immer wieder – halbherzig – zu mehr Zurückhaltung bei der Auszahlung von Vorschüssen ermahnte. Na und? Schließlich gab es auch Seeleute, die ließen sich notfalls glatt mal einen Ziehschein von zu Hause nach Japan überweisen!
Eines soll und darf hier nicht unerwähnt bleiben, das ist der damals übliche Umgang mit Alkohol an Bord. Das Bild des versoffenen Seemanns hat sich schließlich bis ins letzte Bergdorf hin herum gesprochen. Da gibt es nichts zu beschönigen. Es wurde reichlich gesoffen, vom Kapitän bis runter zu den unteren Dienstgraden. Echte Antialkoholiker waren damals wirklich die ganz große Ausnahme. So wurden ernsthafte Ausfälle wegen Alkoholgenusses meistens mit Ermahnungen, mit Überstundenkürzungen und seltener auch mit Zahlung ins ‚Schiffchen’ abgestraft; aber letztlich notgedrungen als Kavaliersdelikt so hingenommen. Bei schweren Fällen erfolgte – selten genug – ein Eintrag in das Schiffstagebuch. Die Höchststrafe bei ständigen Wiederholungsfällen erfolgte nach Rückkehr in den Heimathafen: ‚Sack’. Säcke gab’s für Suff eigentlich selten, eher für Widersetzlichkeit, Arbeitsverweigerung, für Schlägerei und für Diebstahl. Unfähigkeit („zwei linke Hände“) war auch kein Grund. Es gab den „einfachen Sack“, seltener auch den „fristlosen Sack“ (fristlose Kündigung und Heimschaffung vom nächsten Hafen), nicht zu verwechseln mit „einen auf den Sack kriegen“), also Schlechtwetter. Der fristlose Sack war aber auch seitens des Reeders nicht gerne gesehen, weil es vielerlei Umstände wie Schriftverkehr, Streiterei wegen Kosten für Heimschaffung und unter Umständen eine lästige Verhandlung vor dem Arbeitsgericht zur Folge hatte. Und – bei dem zunehmendem Arbeitskräftemangel stellte sich für den Reeder noch das Problem, wo er nun auf die Schnelle einen Ersatzmann herbekommen und den dann, durch keinerlei Versicherung abgedeckt, auf seine Kosten in eine weit entfernte Weltgegend hinterher fliegen sollte.
Welche fernen Ziele waren es denn nun, die die Seefahrt für viele so attraktiv machten – neben Wolkenkratzern in der Neuen Welt, fernöstlichen Tempeln und traumhaften Südseegestaden? Es waren schlicht und einfach die Hafenkneipen in aller Welt. Seit Urzeiten – seit es Seefahrt gibt auf dem Erdball, so lange schon locken diese Tavernen, Kaschemmen, Tanzschuppen, Freudenhäuser und was immer sonst dergleichen sich in unmittelbarer Hafennähe so eingerichtet hat, mit Weib, Wein und Gesang magnetisch ihre seemännische Klientel an Land.
Wenn damals ein Seemann sich um eine Heuer in der großen Fahrt bemühte, dann hatte er meistens andere Vorstellungen als heute – was die Prioritäten anbelangt.
Das waren so in ungefährer Reihenfolge:
1. Der Trip = Fahrtziel und Attraktivität der anzulaufenden Häfen.
2. Was ist das für ein Dampfer? = möglichst neues und modernes Schiff / Dauer der Abwesenheit / Fährt da ein berüchtigter Kapitän / Chief / Chiefmate / Bootsmann?
3. Compagnie = was für eine Reederei ist das / Ansehen bei den Seeleuten allgemein. / Wie ist die Verpflegung da? / Gibt es Probleme mit Geld oder Ziehschein?
4. Stunden = Kann man da viele Überstunden kloppen?
Wenig begehrt war für die meisten die Tank- und die Bulkfahrt. Natürlich gab es auch Leute, die wegen der Tankerzulage gerne auf Tankschiffen fuhren. Die außerdem für die dortigen trostlosen Fahrtgebiete durch eine große Bezatzungszahl entschädigt wurden, mit viel Komfort an Bord und pünktlicher Ablösung. Ähnlich verhielt es in der Massengutfahrt. Dort warb man vielfach statt der Tankerzulage mit der damals sehr attraktiven „Monrovia-Heuer“, oftmals bar ausgezahlt auf die Hand am Monatsende in US-Dollars. Wegen des besonders guten Verdienstes fuhren viele beim Schweden oder bei „Schnarchie“ (dem griechischen Tankerkönig Niarchos) oder bei Onassis, bei dem US-Tankerkönig Ludwig oder bei sonstigen „Geheimtipps“.
Solcherlei Überlegungen beschäftigten natürlich vorwiegend die eigentliche Besatzung „unten“ und weniger die Patentinhaber, die vor allem nicht, wenn die bei einer deutschen Reederei eine Karriere anstrebten. Die mussten notgedrungen buckeln und zusehen, wie sie das angestrebte Ziel Kapitän oder Chief Ingenieur einigermaßen zügig erreichten.
Trip und Reederei waren so das wichtigste für Leute in den unteren Rängen.
Bestimmte Fahrtgebiete, etwa der Persische Golf, wurden von vielen weitestgehend abgelehnt. Es gab jede Menge Seeleute, die sich auf bestimmte Trips regelrecht spezialisiert hatten. Japan, Indonesien, Brasilien usw. Warum nun? Wegen ganz bestimmter Kneipen in den Häfen und den dort befindlichen – mehr oder minder – attraktiven Frauen. Kaum zu glauben, aber wahr. Es gab Leute, die haben in zehn Jahren Japanfahrt von Yokohama nichts anderes mitgekriegt als immer wieder diese gleichen fünf oder sechs ganz bestimmten Kneipen – eine willkürliche Auswahl von Dutzenden anderer im Chinatown. Ähnliches galt in Kobe für die Motomachi Street, in Rio für die Praca Maua, wie auch in Buenos Aires für die Straße Venticinco de Mayo – und was es sonst noch so gab in den „Traumhäfen“ in aller Welt. Das andere Ende des Trips war entsprechend dann der Hamburger Kiez mit Davidstraße, Bernhard-Nocht-, Friedrichstraße und dem Hans-Albers-Platz. Man kann natürlich nicht alle über einen Kamm scheren; solche Leute waren halt nur die Härtefälle auf manchen Dampfern.
Also, das Verlangen nach Frauen, Alkohol, Abenteuern und die Sehnsucht nach fremden Ländern, das war die insgesamt bunte Mischung, welche der Seefahrt im Nachkriegsdeutschland jahrzehntelang für den dringend benötigten menschlichen Nachschub sorgte, die aber auch sonst untrennbar mit diesem Beruf verbunden war und notgedrungen hingenommen und akzeptiert wurde.
Die Sache mit den Frauen mag einem heute etwas verwunderlich vorkommen. Schließlich bedeutet ausgelebte Sexualität nicht erst mit Beginn dieses Jahrhunderts auch schon für 15-Jährige bereits mehr oder weniger Normalität. Aber in der damals so überaus sittenstrengen Adenauer-Aera war nach außen hin die Prüderie noch allgegenwärtig und allmächtig. Ein unheilvolles Gemisch von Scheinheiligkeit und Unterdrückung der Jugend. Es gab noch den Unzuchtsparagraphen und viele Pensions- und Zimmerwirtinnen hielten auch rigoros daran fest. Der natürliche Drang hin zum weiblichen Geschlecht erforderte viel Zeit und führte oft nur mit dem Umweg übers Standesamt zum Ziel.
Die Pille und damit die Lockerung der Sitten kam halt etwas später. Leider, wie ich meine! In Hamburg musste man zu einer Clique gehören, sonst war an Mädels kaum ran zu kommen, als Quiddje, als Fremder, als Zugereister schon gar nicht. Wer sich als junger Mann nicht mit den damals wenig attraktiven Huren auf St. Pauli, St. Georg oder den entsprechenden Vierteln sonstiger Großstädte begnügen wollte, bekam irgendwann ein Problem mit der eigenen Libido. Ausländerinnen in Deutschland gab es damals überhaupt noch nicht. Aber wer hatte nicht schon mal von den herrlichen braunen, milchkaffeefarbenen, gelben, schwarzen Geschöpfen in jenen fernen tropischen Paradiesen was munkeln hören. Filme darüber mit schwülstiger Erotik gab es zu der Zeit in jedem zweiten der zahllosen Kinos, woraus man sich immer wieder entsprechende Wunschträume zusammen phantasieren konnte. Und in der Tat, dass es sich nicht um bloße Gerüchte handelte, das ließ sich eigentlich nur bei der Seefahrt „erfahren“ – im wahren Sinn des Wortes. Da brauchte es noch nicht mal die „Große Fahrt“. Die zahllosen kleinen Holzhäfen in Skandinavien, aber auch Portugal, Spanien und das halbe Mittelmeer erfreuten die Seeleute mit angemessenen Liegezeiten und boten „sonstige seemännische Zerstreuungen“ in Hülle und Fülle. Und das war dort gute Tradition seit vielen Hunderten von Jahren.
Ich arbeitete zu dieser Zeit als schlecht bezahlter Tischler (Der tarifliche Stundenlohn für die Hamburger Werften lag 1961 bei DM 2,54) bei Blohm + Voss (Band 49) und quälte mich – mal abgesehen von gelegentlichem, insgesamt nicht sehr befriedigendem, allsamstäglichem „Bratkartoffelverhältnis“ – in Punkto Erotik so schlecht und recht über die Runden, da hatte ich so eine Art Schlüsselerlebnis. Ein 15.000-Tonner mit Namen „CHRISTIAN RUSS“ lag im Dock, um zahlreiche Reparaturen durchzuführen. Im Achterschiff waren unter Deck hölzerne Verschalungen auszubauen. Das war an diesem Tag mein Job. Dort fanden in zwei Matrosenkammern (Die Wohnunterkünfte der Besatzung nennt man im Gegensatz zu den Passagierkabinen grundsätzlich „Kammern“) offensichtlich rauschende Partys statt. Laute Musik, Gläsergeklirr, Gegröhle, Weibergekreisch. Immer mal wieder kamen welche im Gang vorbei und verschwanden in den Waschräumen. Seeleute und junge Frauen, die – locker bis nuttig aufgemacht in bunten Fummeln oder auch im Bademantel – also eindeutig vom Kiez waren die. Da hat es mich gepackt, ich fand das in einer Weise prickelnd. Komme mit einem reichlich angeschlagenen Matrosen ins Gespräch. Frag ihn, wo der Dampfer denn jetzt herkomme und so... „Jaah – vierunddreißig Monate Pazifik“ röchelt der heiser, „Japan und Australien, Noumea und was weiß ich.“ Und? – „Ja Mann, Weiber gibt’s da, sag ich dir, lang und satt!“ Später unterhalte ich mit dem Storekeeper. „Du willst zur See fahr’n? Ja, kein Problem, dann geh’ doch einfach hoch zu Max (Max war in den 1950/60er Jahren der Chef im „Heuerstall“ – die amtliche Arbeitsvermittlung für Seeleute – im Hamburger Seemannshaus über den Landungsbrücken. Heute befindet sich in dem weißen Klinkerbau das Hotel Hafen Hamburg) und hol dir’n Damper. Timmermann is’n fein’ Job, und gesucht sind die!“ Damit stand mein Entschluss fest: Seefahrt, das war’s!
Und wie war das nun mit den Frauen, dort – in jenen sagenhaften Ländern? Wie bereits angemerkt; lockende Frauen in Hafennähe waren – damals noch – für die Seefahrt so was wie das Salz in der Suppe. Es gab kaum einen nennenswerten Hafen auf der Welt mit Ausnahme von (damals) Australien und – natürlich – eine Anzahl diverser streng moslemischer Länder (aber auch die nicht alle), wo nicht willige Weiblichkeit die nach langer Reise sexuell ausgehungerten Seeleute sehnsüchtig erwartete. Das hat sich über die Jahrtausende hin überall so entwickelt, so wie ein Naturgesetz. In den Häfen rund ums Mittelmeer gehörten die Hurenstraßen – bezeichnenderweise gerne dicht bei der Kirche angesiedelt – zur Normalität. Eine bewährte Einrichtung, in mehrerlei Hinsicht schon ein Muss. Vorbeugende Schutzmaßnahme für die reinen Jungfrauen, dazu Überlebensmöglichkeit für „gefallene Mädchen“, wie zum Nutzen auch der Männer, nämlich vor und neben der Ehe ungestraft sich auszutoben zu können. Und natürlich als „Schule“ für die heranwachsenden Jungen.
Für die meisten jungen Frauen in den tropischen Ländern – aus den ärmeren Bevölkerungsschichten – war die Hafenprostitution (wenn man das mal so nennen will) die einzige Möglichkeit, um halbwegs redlich zu Geld zu kommen, sich eine Aussteuer zu erarbeiten, um damit den späteren Eintritt oder auch Rückkehr in normale Bürgerlichkeit zu ermöglichen. Fast alle haben Kinder zu versorgen, ob sie die nun schon vor dem „Beruf“ hatten oder erst durch ihn, das war bunt gemischt. Manche machten es kurzzeitig, viele nur gelegentlich, andere machten es aus reiner Lust und Freude und sind dabei nicht selten mit ihrer Profession alt geworden.
Auch wenn es große Unterschiede gab in den Weltgegenden, mit ihren unterschiedlichen Rassen, Völkern und Sitten, so war das Umfeld mit den käuflichen Damen doch ein anderes als bei uns in den 1950ern und 60ern. Meistens waren sie knackig, jung und hübsch, die Mädels, wurden auch nicht scheel angesehen in ihrer Nachbarschaft. Deren weiblicher Anteil hatte schließlich oft genug auch so angefangen. Die Männer wiederum gehörten zur Kundschaft, wenn gerade mal keine Schiffe mit den so heiß begehrten harten Ami-Dollars im Hafen lagen. Hein Seemann gab sich gern generös, war Hahn im Korb. Die Mädchen zeigten sich meistens unbefangen mit ihren ausländischen Freiern, sie zogen mit ihnen durch die Kneipen, Kleiderläden, ins Kino, in die Tanzschuppen. Von Mädchen und Seeleuten in Gemeinschaft mit Absteigen, Wirten, Puffmüttern, Taxifahrern, Souvenirhändlern und Zuträgern aller Art profitierte letztlich das ganze Hafenviertel, alle waren sie aufeinander angewiesen. Es gibt eine seemännische Redensart: „Wenn Nutten und Seeleute eine gemeinsame Gewerkschaft gründen würden, dann wäre das die größte der Welt...“
Gelegentlich konnten Beziehungen zwischen Seeleuten und den Mädchen im Hafen auch auf Dauer angelegt sein, für mehrere Reisen, manchmal über Jahre. Wenn Hein Seemann mal das Schiff verpasste – er „achteraus segelte“ –, dann wurde ihm – wenn er „Schlach hatte“ – gelegentlich auch Obdach und Verpflegung zuteil, bis der Dampfer wieder zurückkam. Ach ja, hin und wieder ergab es sich, dass Hein Seemann so eine tropische Blüte auch heiratete, für sie damit also der große Traum sich erfüllte und sie in jenes ferne, sagenhafte Deutschland übersiedelte. Ging aber leider nicht immer gut aus...
Bleibt eigentlich nur noch die Frage zu beantworten: Wie stellte sich die Schiffsleitung zu diesem Thema. Nun, Kapitäne sind schließlich auch mal Schiffsjungen und Matrosen gewesen. Auf normalen Frachtern zeigten sie im Allgemeinen Verständnis für die Freizeitgestaltung ihrer Besatzung, sofern der allgemeine Betrieb des Schiffes nicht darunter zu leiden hatte. Es blieb ihnen nicht verborgen, ob und wann der eine oder andere „von der Achtergang“ sich eine Gefährtin in die Koje geholt hatte. Bewiesen klugerweise Einsicht mit der Erkenntnis, dass Seeleute, die sich ihrer angestauten Spannungen hatten entledigen können, auf dem Seetörn dann umso verlässlicher ihre Arbeit verrichteten. Außerdem gab es nicht wenige „Salon-Berechtigte“, die ihrerseits bei langer Abwesenheit von zu Hause nicht auch mal von fremden Blüten naschten. Hein Seemann wiederum war so fair und nahm das nicht weiter zur Kenntnis. Etwas strenger wurde das alles manchmal gehandhabt, je näher das Schiff dem Heimathafen kam. Auch, wenn dann die Ehefrauen der Schiffsleitung – „die Ziehscheingeier“ – an Bord kamen, egal ob nur kurz oder für die Dauer der Küstereise. Dann hat oft indirekt „die Alte vom Alten“ ihre angeblich moralischen Werte geltend gemacht.
Anders hielten es die so genannten Star-Reedereien mit diesem Problem. Bei „Gottes eigener Reederei“ war Damenbesuch in den Kammern der Besatzung mit Ausnahme deutscher Häfen nicht erwünscht, offensichtliche Dockschwalben grundsätzlich verboten. Als Grund – wenn überhaupt – wurde dann der gute Ruf der Reederei angeführt, die Passagiere, Jugendschutz bezüglich der Junggrade und Sitte und Moral überhaupt. Also basta!
Etwas Besonderes ist die seemännische Sprache. Bedingt dadurch, dass auf den allermeisten deutschen Schiffen der Gegenwart Deutsche heute stark in der Minderzahl vertreten sind, oder auch nur noch sehr vereinzelt mitfahren, hat sich daraus ein mehrsprachiges System ergeben. Neben Deutsch hauptsächlich Englisch für alle und dazu noch anteilig die jeweils nationale Sprache der Mehrheit der Besatzung, die heutzutage meistens komplett von „manning agencies“ gestellt wird.
Zu „meiner Zeit“ war Deutsch die Amtssprache an Bord. Dieses Deutsch war durch zahllose alt überkommene Fachwörter und Redeweisen stark berufsgeprägt. Die Herkunft vereinzelter Besatzungsmitglieder spielte eine gewisse Rolle, dazu die jeweiligen Sprüche, die in den Hafenstädten an der deutschen Küste gerade so im Schwange waren. Ganz früher wurde nur ein Idiom an Bord gesprochen und das war Platt, wovon es jedoch zwischen Ostfriesland und Ostpreußen viele Varianten hatte. Besatzungen, die sehr lange zusammen fuhren, entwickelten mit der Zeit einen ganz typischen Bordschnack. Es konnten also Bordjargon oder bestimmte Redewendungen bedingt durch verschiedene Einflüsse von Schiff zu Schiff variieren. Wenn Anfang der 1960er Jahre ein Matrose irgendeinen bekannten Gegenstand bezeichnete, dann nutzte er gern statt „Ding“ solche Ausdrücke wie: Gib her – das alte Erbe – den Lorbas – den Olmel – den Ackiknacki – den Dobbas... Die Sprache der Seeleute untereinander war kurz gehalten und unkompliziert, schlicht, derb über deftig bis grob. Man lebte an Bord in einer Männerwelt und fühlte sich gerade deshalb weder zu gepflegter Wortwahl noch zur Einhaltung jedweder Grammatik verpflichtet. Wenn man heute über die damalige Seefahrt berichtet, sollte man dies also auch nicht in einer gekünstelten Sprache tun. Also habe ich es in meinen Büchern auch so gehalten; dies zur Erklärung für den geneigten Buchfreund, falls der sich vielleicht an dem hier benutzten „Jargon“ stößt.
Dies alles muss dem interessierten Leser zum besseren Verständnis vorher bekannt gemacht werden, bevor er sich in die oft erstaunlichen, aber damals alltäglichen Geschichten vertieft, die ich im Verlauf von dreißig Jahren so erlebt und jetzt endgültig niedergeschrieben habe. Ich bin „vor dem Mast“ gefahren anfangs als Zimmermann; später dann mittschiffs – oder man sagte auch „oben“ – als FO, also als Funker und Verwalter. Mit dem späteren Erwerb meines zweiten Patents – Funkpatent zweiter Klasse – habe ich damit auch die amtlich geschützte Berufsbezeichnung „Funkoffizier“ erworben. Ich halte mich bei der Niederschrift ganz bewusst nicht an chronologische Reihenfolge, eine bloße Aufzählung aller erlebten seefahrerischen Begebenheiten nacheinander von Schiff zu Schiff wäre letztlich irgendwie langweilig. Also lieber eine kleine Auswahl, die aber bunt gemischt, wie’s gerade passt. Auf jeden Fall sind die Stories nicht erfunden, sondern allesamt tatsächlich erlebt, einige (wenige) wurden mir von anderen an Bord erzählt. Es sind Bilder aus einer vergangenen Zeit.
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